Izdvajamo
Naslovna » BG svaštara » Drugi pišu » Beogradski metro: Prva linija

Beogradski metro: Prva linija

Još od 70-ih godina prošlog veka Beograd pokušava da usvoji plan o realizaciji integrisanog transportnog sistema, koji bi bio zasnovan na modelu moderne metro mreže.

Iz raznih razloga ti projekti nisu realizovani u prošlosti, što nas iz potrebe ponovo vraća istoj temi iz godine u godinu kroz generacije. Tema je i danas aktivna, a i neki novi planovi su u opticaju. Posle potpuno promašene ideje BELAM sistema, današnji pristup visoko-kapacitetnom transportu nešto je kvalitetniji od prethodnih primera, ali i dalje vrlo interventan po karakteru.

U ovoj poslednjoj inicijativi značajan momenat je bio 30. jun 2010. godine, kada je Skupština Grada donela zaključak kojim se usvaja informacija o izradi dokumenta „Beogradski metro – osnova za izbor rešenja“. Ovim dokumentom iscrtane su osnovne i opšte prihvaćene kategorije i smernice šinskog sistema: 1) koji će pratiti kratkoročne i dugoročne potrebe kapaciteta; 2) koji će biti deo integrisanog transportnog sistema u službi najvećeg dela populacije; 3) koji doprinosi urbanom razvoju Beograda; 4) sa mogućnošću daljeg razvoja mreže; 5) i koji će biti finansijski izvodljiv (izgradnja/eksploatacija/održavanje). U suštini, formulisane su osnovne osobine, kao i glavne tačke na budućim trasama baziranim na trenutnom stanju i podacima o protoku i kretanju putnika u Beogradu.

Beograd - metro, mapaNa osnovu ovih pretpostavki izrađena je nova konceptualna studija metro mreže, koja je 9. novembra 2012. i usvojena na Skupštini Grada. Studija francuske kompanije EGIS je široko prišla temi razrađujući veći broj scenarija, koji pre svega određuju tehnički karakter linija i njihovu cenu gradnje. Na osnovu predloženih tehničkih rešenja nadležne institucije treba da naprave najbolji izbor u skladu sa svojim mogućnostima i potrebama grada.

Studija je definisala nekoliko koridora novog šinskog sistema koji će biti nezavisan, sa maksimalnim kapacitetom prve linije u dugoročnoj projekciji od 24.000 putnika po pravcu u vršnom satu. Mi ćemo se u ovom tekstu isključivo baviti tehničkim rešenjima prve linije metroa od Tvorničke do Ustaničke ulice, pošto je to prva faza. Dugoročno studija predviđa još dve linije i to: Petlovo Brdo – Slavija – Karaburma – Mirijevo i Petlovo Brdo – Tvornička (preko novog mosta), ali će o njima biti reči drugi put. Takođe je u budućnosti ostavljena mogućnost produženja linije iza Tvorničke ulice do Galenike, kao i od Ustaničke do Malog Mokrog Luga. Detaljno je razrađen 1b krak prve linije ka depou i bloku 45 koji bi takođe u budućnosti bio produžen do Aerodroma „Nikola Tesla“.

Prva linija metroa dugačka je oko 12 km povezujući jugoistok i severozapad Beograda, odnosno krajnje tačke u Ustaničkoj i Tvorničkoj ulici. Prema ovoj studiji, linija predviđa putovanje od 29 minuta sa prosečnim rastojanjima između stanica od 580 metara. Studija predviđa 22 stanice, međutim njihov broj i lokacije je neophodno optimizovati. Manji broj stanica znači kraće putovanje, ali i značajne uštede u gradnji. Sam koridor prve linije pokriva 2.153 hektara sa više od 250.000 stanovnika i podeljen je u dve celine, od Tvorničke do Vukovog Spomenika i od Vukovog Spomenika do Ustaničke. Deonica od Tvorničke ulice u Zemunu do Vukovog spomenika je praktično prva faza prve linije, i kada dođe do gradnje prvo će se graditi ovaj deo. Ona je planiarana da bude u funkciji tokom gradnje drugog dela od Vukovog spomenika do Cvetkove pijace i dalje ka Ustaničkoj ulici.

Kao što smo rekli, trasa je određena pretpostavkama gradskog dokumenta iz 2010, koji stanice Trg Republike i Ušće vidi kao obavezne. To jesu najprometnije tačke u trenutnom sistemu javnog prevoza, ali uklopiti ih u metro mrežu znači i nekoliko ne baš povoljnih kompromisa. Pre svega to znači da metro mora preći reku ponovnim proširivanjem Brankovog mosta, kao i da će to proizvesti oštre radijuse krivina i usporiti sistem. U dokumentu francuske firme razmotren je i prelaz kod Starog Savskog mosta, ali o tome nešto kasnije.

U ostatku teksta ćemo se baviti mogućim tehničkim rešenjima na ovom predlogu prve linije, ceni i karakteristikama svakog modela, kao i razlike u efektima koje proizvode. Podelili smo ih u manje etape kako bi lakše mogli da razmotrimo detalje.

Klikom na male prikaze i hyperlinkove otvoriće vam se veliki prikazi koje smo za vas pripremili

TVORNIČKA – OPŠTINA NOVI BEOGRAD
Studija predviđa multimodalni terminal u Tvorničkoj ulici, kao polaznoj tački prve metro linije. Predlaže se da se prigradske linije koje trenutno završavaju na Zelenom Vencu prebace na ovaj novi terminal, kao i mogućnost premeštanja postojećeg terminala u Pohorskoj Ulici. Na taj način u Tvorničkoj ulici bi bilo formirano jedno od najvažnijih gradskih čvorišta javnog prevoza. Na sekciji od Tvorničke do Opštine Novi Beograd francuska kompanija preporučuje nadzemni šinski sistem, koji bi se kretao u nivou sa ostalim saobraćajem, ali gde bi se postavka prilagođavala kako ne bi dolazilo do ukrštanja. Kako obezbediti nezavisnost trase je glavno pitanje kod nadzemnih sistema i francuski eksperti nude svoje rešenje. Ukoliko bi se koridor kretao desnom stranom bulevara, predviđena je denivelacija raskrsnica, tako što bi se saobraćaj iz bočnih ulica odvojio podvožnjakom. Na levoj strani i dalje bi bilo moguće uključenje u Bulevar Mihajla Pupina. Na toj sekciji predviđene su dve stanice, kod Tvorničke i Starog Merkatora.

Na Opštini Novi Beograd situacija je značajno komplikovanija jer šinski koridor treba da preseče dve raskrsnice i zbog toga je ovde dat predlog podzemne deonice, koja bi se kopala u plitkom tunelskom iskopu (cut-and-cover) i koja bi kod Opštine imala podzemnu stanicu. U kasnijim fazama bi se na toj stanici ukštao i krak 1b (ka bloku 45). U prvoj fazi ovaj krak bi bio veza prve linije sa depoom, ali bi već u narednim fazama taj krak postao čvorište kraka ka bloku 45 i Aerodormu, kao i veza sa linijom 3. Referentni pravac kraka 1b je Bulevarom umetnosti, dok je alternativna trasa ulicom Omladinskih brigada.

Alternativa ovakvom površinskom sistemu bio bi koridor na stubovima, koji u tom slučaju ne bi imao probleme sa nezavisnošću trase, ali je gradnja nešto skuplja. Stanice bi bile betonske platforme sa stepenicama i liftovima za pristup putnika.

BULEVAR ZORANA ĐINĐIĆA
Ovaj bulevar je najšira sekcija na prvoj liniji. Ovde je kolovoz sa trotoarima širok 60 metara, dok je razmak među zgradama impresivnih 150 metara. Šinski kridor se na ovoj deonici premešta na sredinu bulevara koji poseduje razdelno ostrvo širine 20 metara. Gustina stanovništva i pokrivenost u ovom delu je takođe odlična, jer uključuje blokove 31, 30, 26, 21, 22, 25, 29 i 32.

Gradnja ovde predviđa tri mogućnosti i to površinsku, poluukopanu varijantu ili šinski koridor na stubovima. Naime, na ovoj deonici nezavisnost sistema je neophodno obezbediti na tri raskrsnice: Bulevar umetnosti, Španskih boraca i Proleterskih solidarnosti. To je moguće uraditi na nekoliko načina. Ukoliko bi se ukopavala sama trasa šinskog vozila, dobio bi se efekat rolerkostera, pa se zbog toga to ne preporučuje. Rešenje bi možda bila poluukopana trasa koja bi onda lagano mogla biti premošćena. U tom slučaju bi se na tim raskrsnicama izgradili automobilski nadvožnjaci, dok bi šinsko vozilo prolazio ispod.

Druga opcija bi bila da se podvožnjacima za bočne ulice automobilski saobraćaj spusti ispod šinskog koridora, kao u predlogu za rešenje na Bulevaru Mihajla Pupina. Kod izgradnje trase na stubovima, nema problema sa ukrštanjem, ali je cena nešto viša. Najskuplja opcija je skroz podzemna deonica, ali je ona isključena iz razmatranja u ovoj studiji, zbog zahtevnih tehničkih i finansijskih uslova.

Na ovoj deonici preporučuju se dve stanice, a razrađena jemogućnost za tri. Uklanjanje jedne stanice će skratiti dužinu putovanja za 40 sekundi i cenu deonice za 1,5 miliona evra, a Arena će biti opslužena sa dve stanice. Sa aspekta bezbednosti i funkcionisanja nije preporučljivo da se cela Arena sa 20.000 sedišta oslanja na jednu stanicu ispred samog sportskog objekta. Kao na prethodnoj deonici i ovde je ostavljena mogućnost da se ceo koridor gradi na stubovima, što bi u tom slučaju uštedu povećalo na 4 miliona evra.

MILENTIJA POPOVIĆA – UŠĆE
Metro - Ušće, HyattOva deonica je takođe nešto komplikovanija sekcija jer mora da obezbedi nezavisan prolaz šinskog vozila, pri tome se ukrštajući sa dve vrlo frekventne raskrsnice Ulice Milentija Popovića sa Bulevarom Zorana Đinđića i Bulevarom Mihajla Pupina. Zbog toga se i na ovom delu u studiji predlaže podzemna varijanta, ukoliko se ostatak trase radi u nivou ostalog saobraćaja. Ispod Ulice Milentija Popovića bi se nalazila podzemna stanica, dok je kao alternativa ostavljena mogućnost stanice kod samog šoping centra. To je svakako i bolja varijanta, zato što bi u tom slučaju ta stanica mnogo bolje dopunjavala stanicu u bloku 22. Deonica bi na samom kraju Bulevara Zorana Đinđića ušla u tunel, dok bi se izlaz nalazio kod raskrsnice Bulevara Nikole Tesle i Bulevara Mihajla Pupina. Tu bi vozilo ponovo izašlo na površinu, kako bi u nivou Brankovog mosta prešlo reku.

Ukoliko bi se koridor gradio na stubovima takođe postoje dve opcije. Trase se blago razlikuju, pošto trasa sa boljim saobraćajnim karakteristikama ima problem izdignute stanice, jer bi se nalazila iznad platoa kod hotela „Hyatt“. Takvo rešenje trase nije estetski prikladno tako da je ponuđeno i rešenje sa oštrijom krivinom i stanicom ispred potrošačkog centra Ušće. Na taj način bi se ublažili efekti jednog takvog vijadukta u prostoru, što je svakako najveća mana koridora na stubovima.

PRELAZ PREKO SAVE
Rešenje za prelaz reke je novi most koji bi najverovatnije bio izgrađen uz postojeći, kao nezavisna konstrukcija koja bi se završavala stanicom na Varoš kapiji. Izgled i estetsko rešenje mosta su stvari o kojima će se tek odlučivati, dok se cena procenjuje na oko 20 miliona evra. Stanica na Varoš kapiji bi bila nadzemna platforma na ulazu u tunel, koji će dalje voditi ka starogradskom jezgru.

Po predloženom rešenju, preporučuje se da koridor ide levom stranom Brankovog mosta, jer je stanica Trg Republike obavezna pa je u tom slučaju ovo optimum. Međutim, prelazak Save na nivou Brankovog mosta moguće je razraditi u dva scenarija. U zavisnosti da li se gradi nova konstrukcija ili koridor na Brankovom mostu pogodne su dve varijante trase. U prvoj, trasa bi se kretala preko stanice Akademija do Trga Republike, dok bi u drugom slučaju trasa bila nešto drugačija, jer bi se pružala ispod Brankove ulice i kod Zelenog venca blagom krivinom promenila pravac ka Trgu Republike.

Alternativa prelasku reke kod Brankovog mosta je prelaz na nivou Starog tramvajskog mosta. Opcija je da se izvrši ponovna ozbiljna modifikacija mosta ili da se u blizini izgradi nov. U tom slučaju bi se promenile postavke stanica kako u bloku 22 i Milentija Popovića, tako i prema stanici na Trgu Republike. Od Karađorđeve ulice bi se kopao duboki tunel do Trga Nikole Pašića, dok bi stanice u Starom gradu morale da budu pokrivene novim krakom. Ovaj model je blizak planovima iz ranijih decenija, koji je podrazumevao i krak ispod Knez Mihailove do Kalemegdana, čime bi se pokrilo istorijsko jezgro i turistički najatraktivniji deo grada. Preporuke Grada iz 2010. godine su postavile kao prioritetnu stanicu na Trgu Republike, pa nažalost ova opcija neće biti ozbiljno razmatrana. Još jedan od argumenata je da bi ovim pomeranjem koridora uzvodno prva linija izgubila na atraktivnosti što ne predstavlja sagledavanje urbanističkih potencijala na duži rok.

STAROGRADSKO JEZGRO
Koridor preseca Stari grad dubokim tunelom (TBM) čiji se ulaz nalazi na Varoš kapiji, samoj ivici starogradskoj grebena, a tik uz reku Savu. Ovo je najgušći deo starog grada i studija razmatra postojanje četri stanice: Varoš kapija, Akademija, Trg Republike i Trg Nikole Pašića. Sama konfiguracija tunela nudi nekoliko opcija uključujući dve cevi, jednu cev ili jednu cev na dva nivoa. Najdublja stanica je Akademija koja će se nalaziti na 24 metara dubine, dok će i stanica na Trgu Republike biti još jedno podzemno čvorište na više od 20 metara dubine. U kasnijim fazama na Trgu Republike bi se ukrštale linija 1 i linija 2. Stanica će se nalaziti uz Ulicu Vase Čarapića, a dalje će se trasa kretati ispod Terazijskog tunela do Trga Nikole Pašića, gde će se stanica nalaziti na obodu trga uz Dečansku ulicu.

Problemi proizašli iz ovakve postavke trase stvaraju nekoliko dilema. Naime, koridor se kreće levom stranom mosta, što zahteva da trasa u jednom momentu oštrom krivinom skrene ka Trgu Republike. Pored toga izgradnja stanice kod Akademije je izuzetno tehnički zahtevna i jako skupa, a pri tome ne garantuje potpunu sigurnost za istorijske objekte tokom radova. Sa druge strane, pozitivna strana stanice kod Akademije bila bi činjenica njene turističke atraktivnosti sa potencijalom da inspiriše proširenje pešacke zone, a možda i novog urbanog uređenja ovog dela Starog grada.

Ovaj plan naravno ima i alternative pošto je rastojanje između stanica u starom jezgru u proseku 450 metara, što je svakako ispod pretpostvaki ozbiljnog metro sistema. Da bi se povećala efikasnost ove deonice predstavljena je mogućnost da se relociraju stanice, a u studiji se predlaže revizija upravo na Varoš kapiji ili Trgu Nikole Pašića. Predlaže se potpuno spajanje stanice na Varoš kapiji i kod Akademije, dok se stanica na Trgu Nikole Pašića treba spojiti sa stanicom kod Glavne pošte. U slučaju ukidanja Varoš kapije, stanica kod Akademije bi se pomerila nešto niže u Park vojvode Vuka. Ovakva intervencija na Varoš kapiji bi uštedela oko 23 miliona evra pri izgradnji, zbog stanične platforme i nešto kraćeg tunela.

GLAVNA POŠTA – VUKOV SPOMENIK
Kao što smo ranije napomenuli, stanica kod Glavne pošte je jedno od rešenja, gde je kao alternativa predložena mogućnost spajanja sa stanicom na Trgu Nikole Pašića. Ukoliko bi došlo do spajanja, tada bi se ta stanica nalazila na levoj strani Ulice kneza Miloša, bliže Parlamentu. Zatim slede stanice kod Pravnog fakulteta i konačno kod Vukovog spomenika.

Ovu deonicu je moguće graditi i tehnologijom plitkih tunela (cut-and-cover) i dubokih TBM cevi. Razlikuje ih naravno cena, ali i rokovi gradnje. Stanica kod Vukovog spomenika će biti značajano ukštanje metroa, gradske železnice i ostalog javnog prevoza. Spajanjem stanica na Trgu Nikole Pašića i Glavne pošte, dosta bi dobili na razmaku među stanicama, a na to treba dodati da je cena jedne podzemne stanice oko 20 miliona evra što je takođe bitan faktor u planiranju.

VUKOV SPOMENIK – USTANIČKA

Metro - Vukov spomenikOva deonica razmatra dve etape i to od Vuka do Cvetkove pijace i od Cvetkove pijace do Ustaničke. Ova deonica će biti podzemna i izgrađena bilo TBM metodom ili u otvorenom iskopu. Studija proučava i alternativni metro na površini na deonici iza Vukovog spomenika (metro umesto postojeće tramvajske pruge). Predviđena je mogućnost maksimalno pet stanica na deonici do Cvetkove pijace: Sredačka ulica, Đeram, Lion, Batutova ulica i Cvetkova pijaca. Naravno i ovde je interes da se optimizuju stanice, jer bi postojanje svih predloženih tačaka ozbiljno pogodilo efikasnost sistema. Na etapi od Cvetkove pijace do Ustaničke predviđene su tri stanice: Olimp, Kluz i terminus u Ustaničkoj ulici. Deonica od Cvetkove pijace do Ustaničke je planirana u poslednjoj fazi gradnje prve linije, pre svega zbog neophodnosti proširenja Bulevara kralja Aleksandra koja zahteva obimnu eksproprijaciju i zbog toga duže rokove.

Ukoliko bi se sekcija od Vuka do Cvetkove pijace kretala tramvajskim koridorom, tako bi se dobilo finansijski najefektnije rešenje. Sa druge strane, po studiji gradnja ove deonice tehnički je skoro savršena za TBM cev na dva nivoa. Dobija se vrhunsko rešenje, bez ikakvih ukrštanja, a sa dovoljno prostora za stanice sa lateralnim ulazima i bez ometanja saobraćaja u bulevaru tokom gradnje. Naravno, ovakvo rešenje je i najskuplje sa čitavih 200 miliona evra većom cenom gradnje. Problem površinskog koridora, jeste činjenica da se teško obezbeđuje nezavisnost sistema uz brojne loše kompromise (posebno za pešake), ukida se tramvajski saobraćaj tokom gradnje, a gradnja stanica je poseban poduhvat zbog manjka prostora.

CENE
U prilogu vam takođe prilažemo i tabele sa procenom troškova investicije. U tabelama su prikazane niže i više cene u zavisnosti da li su bazirane na domaćim cenama rada i materijala ili troškovima stranih izvođača. Cene su sistematizovane prema deonicama i fazama gradnje. Prva tabela je od Tvorničke do Vukovog Spomenika, zatim druga opisuje produžetak od Vuka do Cvetkove pijace i krak do bloka 45, i poslednja od Cvetkove pijace do Ustaničke.

OSNOVNE TEHNIČKE KARAKTERISTIKE VOZILA
Kada govorimo o tipu vozila koji se razmatra u ovoj studiji, a na osnovu početnih referenci, predlažu se dve vezane niskopodne jedinice od po 32 m na širokom koloseku (1,43 m) sa napajanjem putem gornjeg voda tj. pantografa. Maksimalna brzina predviđena za vozila u ovom sistemu je 70 km/h. Kako referentna vozila imaju vrata sa obe strane, kompozicije će dozvoliti varijabilnu poziciju staničnih perona duž trase. U tom smislu, u zavisnosti od uslova putnički peroni mogu biti postavljeni kombinovano u sredini (sa lateralnim ulazima) ili bočno u odnosu na kolosek. Još jedan od parametara sistema koji određuje karakter jeste dužina stanica i u ovoj studiji imamo dve situacije, kratkoročnu i dugoročnu. Na svim podzemnim deonicama projektovane su stanice širine 30 i dužine 100 metara. To je optimum ozbiljnog metro sistema, i u tom smislu ova studija predviđa da se svi podzemni objekti odmah u prvoj fazi grade u tim okvirima. Ostale stanice su predviđene sa dužinom od 65 metara, što bi svakako tražilo nove intervencije na njima u dugoročnim projekcijama koje predviđaju vozila dužine 90 metara.

Pitanje kompozicija je jako bitna stavka, a ranije informacije ukazivale su na to da se komisija za metro može odlučiti upravo za vozila proizvođača Alstom i to tramvajskih vozila Citadis ili Dualis. U razgovoru sa članovima komisije za metro rečeno nam je da definitivna odluka o izboru vozila još nije doneta. Pravilna odluka je u tom pogledu ovde gotovo ključna za ceo sistem i njegove potencijale.

REZIME
Uopšteno posmatrano ova studija je napravila iskorak u odnosu na LRT sisteme sa početka prošle decenije, ali konceptualno i dalje boluje od nekih starih boljki. Uvek su se tražila rešenja kraćih rokova i što manje cene, pa je ideja metroa u Beogradu degradirala na tramvaj u jednom momentu. Predložena rešenja francuskih stručnjaka ostavljaju nadležnima mogućnost izbora, ali i kompromisa na pojedinim pozicijama u okviru sistema u skladu sa mogućnostima. Možemo reći, da je još dosta pitanja ostalo otvoreno.

Ono što bi želeli da dodamo, jeste da su nadležni u gradskim institucijama već praktično doneli odluku da na Novom Beogradu celokupna trasa sa svima stanicama bude na stubovima. Zbog vijugave trase to je najjeftinije i najbrže rešenje. Dugoročna vizija dizajna Novog Beograda omogućava da gradite kako god želite, ali bi postavljanje koridora pod zemlju značilo i izgradnju moćnog sistema koji bi se borio sa podzemnim vodama u doba visokog vodostaja. Realnost je da nam to nije izazov već nepremostiva prepreka u ovom trenutku. Ili možda nije tako? U svakom slučaju, cena za podzemne deonice na Novom Beogradu nije data u ovoj studiji, pa ne možemo da razmatramo odnose vrednosti.

Izbor koridora na stubovima na Novom Beogradu značajno olakšava ceo posao, ali ima i svoju cenu. Pre svega stvara problem u implementaciji trase kod stanice Ušće. Sa druge strane, kombinacija pravaca leva strana Brankovog mosta – Đinđićev Bulevar stvara cik-cak trasu, gde je tehnički poželjnije promeniti poziciju mosta. Sve drugo se čini previše za prvu liniju, odnosno težak kompromis. Naravno sve ovo važi samo u slucaju da se pravi koridor na stubovima. Kao napomenu želimo da dodamo da ukoliko bi metro prešao reku dalje uzvodno, da bi se težište sa Trga Republike pomerilo na Terazije.

Još jedno mesto koje posebno ističe izuzetno interventan karakter mreže, jeste činjenica da ni projekcije do 2030. ne vide razvoj beogradskog probalja, Savskog amfiteatra, pa čak ni Novog Beograda. Ako pogledate mapu metroa do 2030, u srcu Beograda i dalje postoji napušteni džep koji pokriva čitav prostor Savskog amfiteatra na obe obale. Da li je moguće da ni za 20 godina Beograd ne računa na taj svoj hvaljeni deo? U tom pogledu neiskorišćen razvojni potencijal ovakvog projekta je možda najveća zamerka konceptu.

Za sada imate ekskluzivnu priliku da proučite detalje onoga što je u opticaju, a o razvoju situacije oko ovog projekta će biti više reči kada budu donošene zvanične odluke. (Beobuild)

loading...

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena.